As bicicletas com suspensão na dianteira e na traseira estão cada vez mais freqüentes no mountain bike da atualidade. Conhecidas como bikes com suspensão total (full suspension em inglês) podem ser divididas em três grandes grupos quanto à aplicação (cross-country, downhill e freeride) e em três grandes grupos quanto à sua construção.

Os modelos mais usuais de sistemas de full suspension são o Cantilever, o Multilink e o sistema de Balança Traseira Unificada, também conhecida pela sigla URT (Unified Rear Triangle).

Cada sistema tem suas particularidades, suas vantagens e, naturalmente, as suas desvantagens também.

Antes de descrevermos o funcionamento dos três principais tipos de suspensão, é bom esclarecer alguns princípios básicos do funcionamento de uma bike full.

- A durabilidade e suavidade do trabalho dos pivôs (ponto de articulação junto ao quadro da bike) é fundamental para o bom funcionamento de todo o sistema. O menor movimento no pivô vai chegar amplificado na roda traseira. O pivô deve ter um movimento o mais suave possível, sem atritos, para que o sistema trabalhe perfeitamente. As boas full suspension possuem rolamentos nos pontos de articulação.

- A flexão sofrida na balança traseira de uma bike full suspension é o seu Calcanhar de Aquiles. Uma boa balança traseira deve ser flexível o bastante para não quebrar e nem estressar o quadro, mas sem gerar flexão exagerada, para se desperdice o mínimo possível da energia produzida pelo ciclista.

- O outro Calcanhar de Aquiles das full suspension é o fenômeno conhecido como “Chain Reaction”, que nada mais é que a reação da suspensão ao aplicarmos força nos pedais. Às vezes a suspensão será comprimida em direção ao chão pelo “Chain Reaction” e, às vezes, a suspensão traseira vai ser estendida. Veremos com mais detalhes abaixo.

- Outro fator importante no projeto de construção de uma full suspension é a distância que a balança traseira terá para se movimentar (o curso da suspensão, de fato). Alguns desenhos propiciam mais curso para a roda traseira, outros, menos.

O paulista Klaus Poloni, construtor artesanal de quadros sob medida para bicicletas, dá suas dicas:

“Quanto mais links no sistema, mais flexão lateral haverá na balança traseira, e, portanto, mais manutenção a ser feita”.

“A qualidade do amortecedor influencia mais que as dimensões, a geometria e a colocação dos pivôs na bicicleta”.

“Um bom amortecedor pode salvar um desenho medíocre de multilinks”.

O USO

Não há uma regra definida para o uso de cada sistema de full suspension, mas em linhas gerais, uma bike full suspension para o cross-country precisa de uma construção que seja leve e que provoque o mínimo possível de “chain reaction” que, em subidas, comuns no cross-country, provocam o “bobbing”, aquele efeito indesejável que acontece quando se aplica força nos pedais em trechos íngremes.

Já uma bike específica para downhill (modalidade em que os pilotos descem montanhas íngremes e cheias de obstáculos) não precisa ser leve e, portanto, outro tipo de construção é viável. Uma bike de downhill precisa ser estável, resistente, durável e possuir um longo curso na traseira. Para o freeride (modalidade não competitiva, mas que exige bastante das bikes nos saltos) a bike deve ter quase as mesmas características de uma bike de DH, mas sem ser demasiadamente pesada, pois no freeride o biker também pedala em trechos às vezes difíceis e com subida.

Quanto ao curso da suspensão e ao peso do quadro, podemos dividir a grosso modo as categorias em:

“Nos dias de hoje, após o boom dos desenhos multilinks, os fabricantes de motocicletas, como a alemã BMW e a sueca KTM, voltaram atrás e lançaram modelos que utilizam o bom e velho sistema Cantilever Monoshock”, afirma Klaus Poloni.

O desenho Cantilever, também conhecido como Monoshock (quem se lembra da Yamaha DT 180?), foi e ainda é utilizado na construção de quadros de motocicletas. A simplicidade é o maior trunfo desse sistema que utiliza um único pivô que permite a movimentação da balança traseira, que está conectada diretamente a um amortecedor. Sem links.

A localização do pivô nesse tipo de suspensão é fundamental e influencia diretamente no seu comportamento. Em uma bike cujo pivô esteja situado em um ponto mais elevado que uma determinada coroa (qualquer uma delas), a força resultante da pedalada produzida pelo ciclista vai fazer com que a balança traseira seja estendida e force a roda traseira em direção ao solo.

Esse efeito é positivo em escaladas em terreno com pedras soltas (já que a bike ganha mais tração), mas tem a desvantagem de “travar” quando a bike passa sobre obstáculos no chão. Ao passar sobre um obstáculo, pedra ou galho, por exemplo, a roda é empurrada em direção ao obstáculo, anulando parcialmente o efeito do amortecimento. Outra desvantagem é que, ao passar sobre obstáculos, o movimento da balança traseira puxa a corrente e provoca um tranco na pedalada. Esse efeito é mais notado em desenhos com pivôs mais elevados.

Quando o pivô fica localizado abaixo da coroa, a suspensão é comprimida. Esse sistema ficou conhecido como “suspensão ativa”, já que ela reage bem melhor - mesmo aplicando-se força nos pedais - a obstáculos no solo. Por outro lado, a maciez do funcionamento desse desenho faz com que bastante energia produzida pelo ciclista seja desperdiçada pelo efeito “bobbing”, aquele movimento de sob-desce típico das full, já que o peso do ciclista ajuda também a comprimir a suspensão traseira.

Outro efeito dessa localização de pivô é que, ao passar sobre obstáculos, a balança traseira se movimenta e produz uma folga momentânea na corrente, que atrapalha na pedalada.

Bikes que utilizam o sistema: Cannondale Super V, Orange Patriot, Orange 222, Santa Cruz Heckler, Santa Cruz Bullit, Santa Cruz Super 8.

Esse desenho de full suspension utiliza múltiplos links (ligações) para unir o amortecedor à balança traseira. Uma das vantagens desse sistema é que é possível utilizar um amortecedor de pequeno curso e, por meio de links, permitir um curso maior para a roda traseira, além de oferecer mais possibilidades de regulagem da atuação da suspensão de acordo com o gosto e necessidade do ciclista.

Alguns quadros têm várias furações para a fixação do amortecedor traseiro, que podem ser usados para regular o funcionamento do conjunto.

Com a utilização de múltiplos links, o amortecedor pode ser instalado em um ponto mais conveniente na bike, que pode ser sob o tubo horizontal (Rocky Mountain Element); na parte inferior frontal do tubo de selim, como nas Turner XCE, entre outros pontos.

Quando o eixo traseiro da bike está localizado abaixo do pivô principal, a balança traseira vai se movimentar para trás em relação ao quadro da bike, enquanto que o quadro da bike se move para cima.

Entretanto, esse desenho é complexo e exige vários pontos de articulação, que elevam o peso final do conjunto. Multilinks são largamente utilizados no freeride e no downhill.

Bikes que utilizam o sistema: Specialized FSR, Diamondback X-Link, Uzzi SL e AMP B5.

O sistema conhecido como Balança Traseiro Unificada, ou simplesmente URT (Unified Rear Triangle) faz relativo sucesso no freeride e no downhill. Basicamente, esse sistema isola o efeito da suspensão sobre a pedalada. A caixa do movimento central fica localizada na balança traseira e não no quadro principal. Essa construção, que elimina toda a chain reaction, é conhecida como floating drivetrain, ou literalmente, transmissão flutuante.

Entretanto, quando o ciclista pedala em pé, em uma subida por exemplo, o amortecimento é anulado e a bike torna-se na realidade uma bicicleta de traseira rígida!

Bikes que utilizam o sistema: Trek e Gary Fischer modelos Y, Klein Mantra, GT iDrive, Maverick, Ibis Sweet Spot.

Projetado pelo engenheiro automotivo McPherson Strut, esse desenho deriva da famosa suspensão dianteira McPherson, que equipa a maioria dos automóveis na atualidade.

O amortecedor é parte integrante e ativa do quadro. O sistema possui três pivôs: um na balança traseira, próximo ao movimento central, outro próximo à gancheira traseira (Horst Link) ou no seat stay, e outro pivô onde o amortecedor se junta ao quadro.

A Santa Cruz Superlight (veja matéria Meninas Superpoderosas) utiliza um sistema inspirado no Mac-Strut. A diferença está no pivô que fica localizado no seat stay, em vez de se localizar no chain stay.

A vantagem desse sistema está na sua simplicidade e leveza, tanto que a SuperLight faz enorme sucesso em provas de cross-country. Entretanto, o chain stay precisa ser razoavelmente longo, o que o torna vulnerável a flexões indesejadas. Outra desvantagem é o curso limitado da balança, que fica entre 8-9 cm de curso.

Bikes que utilizam o sistema: Titus Racer X, AMP B4, Jamis Dakar, Fischer Sugar, K2 Attack.

Nesse desenho peculiar, derivado diretamente do Cantilever, o pivô fica localizado na balança traseira, bem perto da caixa do movimento central.

A desvantagem desse sistema é que a cada pedalada do ciclista gera uma força resultante que comprime o amortecedor, exceto quando o ciclista utiliza uma combinação de marchas em que a coroa e a catraca sejam mais ou menos do mesmo tamanho ou quando a coroa é menor que a catraca (nesse último caso, a suspensão na realidade vai estender e ser empurrada de encontro ao solo).

O maior atrativo desse sistema é a ausência de trancos na corrente ao se passar sobre obstáculos.

Bikes que utilizam o sistema: Rotec e Jamis El Diablo

Para aqueles que acreditam que, quanto mais simples, melhor funciona, existem as bicicletas conhecidas como Soft Tail, que têm um amortecedor ligado diretamente no seat stay. O modelo Pro ST da KHS, e a Trek STP 400, não têm link e muito menos pivôs. O próprio stay enverga e acompanha o movimento da roda traseira. Para tranqüilizar os consumidores, a KHS oferece garantia eterna de substituição do quadro, em caso de quebra por estresse.

Já a Airborne Paka-Wallup (foto) trouxe uma evolução em sua soft tail com a inclusão de um pequeno link que isola o amortecedor do seat stay. Esse link serve para tornar o rodar da bike mais macio, além de evitar estresses diretamente sobre o quadro da bike.

A grande vantagem de uma soft tail (também chamadas de dual suspension) é a sua praticidade, baixa manutenção, confiabilidade e preço acessível.

Bikes que utilizam o sistema: Airborne Paka-Wallup, Listespeed Unicoil, KHS Pro ST, Trek STP 400, Cannondale Scalpel

BRAIN

Desde a criação da linha FSR, os engenheiros da Specialized já sonhavam com uma suspensão que pensasse e interpretasse o terreno e comandasse automaticamente o funcionamento do amortecedor traseiro. Em 1992, isso era apenas sonho.

O sistema — batizado de Brain pela Specialized — fica posicionado na parte traseira da bike, bem próximo do eixo traseiro (Brain, em inglês significa cérebro). Ele possui uma válvula que fica fechada pela ação de uma mola, deixando o amortecedor rígido, travado.

Assim que a bike alcança um obstáculo, o impacto gerado aciona automaticamente a válvula de inércia que libera o funcionamento do amortecedor, que absorve o impacto. Tão logo a bike alcance um trecho suave - sem impactos - a mola retorna e a válvula se fecha e o amortecedor endurece novamente.

No caso do obstáculo ser negativo — um buraco ou valeta, por exemplo — o sistema permite que o amortecedor atue pela ação da gravidade e amorteça o impacto do buraco. Ao retornar à posição original, a válvula é novamente fechada. A sensibilidade da válvula de inércia permite que o amortecedor atue a partir de impactos de 1G. A patente do Brain pertence à Specialized, que desenvolveu o sistema em parceria com a Fox Racing.

VEJA O FUNCIONAMENTO ANIMADO DO SISTEMA

GENIUS

Os engenheiros da ScottUSA desenvolveram um novo amortecedor traseiro que funciona de um modo diferente de todos amortecedores que existem no mercado. Ele possui duas câmaras (uma negativa e uma positiva) com ar em seu interior e também possui um compartimento onde fica armazenado o óleo.

O pistão do amortecedor funciona voltado para baixo. Com a bike parada ele fica recolhido dentro da câmara. Quando a bike passa sobre um obstáculo (uma lombada, por exemplo) o movimento da roda traseira é transmitido, por meio de quatro links, ao pistão do amortecedor, que absorve o impacto ao ter seu êmbolo puxado para fora da câmara.

É importante que o ciclista calibre com exatidão a pressão de ambas as câmaras [negativa e positiva], de acordo com o seu peso para que o sistema funcione corretamente.

No caso da roda traseira atingir um obstáculo abrupto, um dispositivo interno se encarrega de liberar uma válvula de escape, permitindo assim o amortecimento e evitando danos ao amortecedor traseiro.

Por meio de uma pequena alavanca no guidão o ciclista é capaz de selecionar rapidamente — mesmo com a bike em movimento — três formas de utilização da suspensão traseira.

A idéia da ScottUSA foi a de produzir uma bike que tivesse três comportamentos distintos, assim, na posição Locked, a bike se comporta como uma hard tail, na posição Traction Control a suspensão trabalha com curso reduzido em 60% e amortece sem perder tração nas subidas mais difíceis, segundo a empresa. Já em Full Travel, a suspensão, com 125 mm de curso, permite amortecimento o suficiente para abusar dos dowhills.

CONCLUSÃO

Antes de escolher e adquirir um modelo full suspension o ciclista deve ponderar bem as vantagens e desvantagens de cada construção, avaliar o tipo de utilização que vai fazer da bike e, por fim, optar pelo sistema que melhor cabe no seu orçamento.

Damos também uma dica preciosa: “Todo avanço tecnológico deve ser observado sob dois pontos de vista: a ótica do fabricante e a do consumidor. O fabricante usará de todos artifícios e argumentos de marketing possíveis para convencer o consumidor leigo de que seu produto é o melhor, o mais leve, o mais eficiente etc etc. e, nem sempre, a publicidade é verdadeira. O que muitos fabricantes desejam é vender para os consumidores as reduções de custo que tiveram no processo de fabricação”.